新一轮裁员潮正在席卷传统汽车零部件巨头。继大陆和博世在年前宣布全球范围内裁员千人后，采埃孚和法雷奥也于近期相继公布了裁员名单。 1月18日，法雷奥宣布将在全球范围内裁员1150人，这是该公司为增强组织竞争力的一项举措。采埃孚预计未来六年内在德国裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一。博世也公布新一项裁员计划，将在2026年底前软件开发部门裁员1200人。 疲软的业务增长、电动化转型不力、原材料价格上涨以及融资成本增加等多重不利因素，导致零部件供应商盈利水平承压，选择裁员“断尾求生”。 罗兰贝格全球零部件供应商研究报告发现，零部件供应商的息税前利润率结构性下滑了近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%。 “我们希望保住工作岗位，但我们知道仅向电动化转型就会导致就业岗位减少。”采埃孚方面表示，与内燃机汽车零部件相比，电动汽车零部件制造所需要的劳动力减半。 传统零部件供应商面临汽车制造商相似的困境。向电动化转型需要大笔的前期投资，但处于过渡期的电动汽车还处于市场普及阶段，无法为零部件厂商带来足够的收益平衡支出。 与此同时，从燃油车向电动车转型过程中，实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家正积极涌入汽车行业，尤其在高利润的业务领域。 罗兰贝格研究发现，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率高出了传统零部件厂商四倍多，同时显著高于汽车制造商的利润率。 地平线、孔辉科技、禾赛等中国供应商凭借更低成本、更佳性能和更好的售后服务，开辟了新的增量市场，也拿走了传统海外供应商的市场份额。 尽管传统零部件供应商也在积极应对形势变化，通过分拆软件智能部门或内部组织架构调整，加快产品推进速度，但实际落地效果依然偏慢。 博世新一轮裁员名单从生产部门转向了软件业务层面，原因在于负责开发自动驾驶技术和其他车载软硬件的跨域计算解决方案团队进度明显低于预期。 另一方面，汽车公司也在加强自研，垂直整合正在成为行业新趋势，这也造成原本可以提供软硬件一体方案的供应商或只能依靠硬件赚钱，进一步削弱了零部件供应商的盈利能力。 科尔尼咨询董事桂灵峰接受界面新闻采访指出，今年将是汽车行业的整合之年，或出现更多的兼收并购案例。这种整合趋势将在零部件供应商中表现更为突出，头部供应商将消化汽车公司绝大部分订单，弱势方直接出局。 大型传统零部件供应商或仍握有规模优势和财务实力这两张王牌，面向未来，其在市场上成功与否将取决于如何打好这两张牌。
随着传统燃油动力技术的持续衰退及机械部件的进一步通用化，软件、电子和电池技术正在成为主要的增长动力。尤其在电动智能化发展快速的中国市场，诞生了一批供应链新军。
